El Gobierno nacional ultima los detalles para lanzar en diciembre la primera gran privatización de la gestión de Javier Milei: la desintegración y venta de Belgrano Cargas y Logística S.A., la empresa estatal que opera la red ferroviaria de cargas más extensa del país, con 7.600 kilómetros de vías distribuidas en 17 provincias.
El modelo de desintegración vertical
A través del Decreto 67/2025, el oficialismo implementará un esquema de desintegración vertical que dividirá la empresa en componentes separados:
- Venta por remate público del material rodante (locomotoras y vagones).
- Concesión por 30 años de las vías férreas e inmuebles para operación y mantenimiento.
- Concesión de talleres ferroviarios para su explotación privada.
Los fondos obtenidos por la venta del material rodante se destinarán a un fideicomiso especial para financiar obras de mantenimiento en las vías concesionadas. El modelo establece un sistema de infraestructura de acceso abierto, obligando al concesionario a permitir el uso de las vías a cualquier operador que quiera transportar carga.
Los tres grandes interesados
Tres consorcios empresarios ya manifestaron su interés en la licitación:
- Consorcio agroexportador liderado por Aceitera General Deheza (AGD) con ACA, Bunge, Cargill, COFCO y Louis Dreyfus
- Río Tinto, la minera británica que representa los intereses del sector minero del NOA y Cuyo
- Grupo México Transportes (GMXT), operador ferroviario internacional que proyecta una inversión inicial de US$ 3.000 millones
Impacto estratégico en la economía
La red del Belgrano Cargas es considerada estratégica para múltiples sectores productivos:
- Sector agroexportador: conexión directa de trenes con plantas procesadoras
- Minería del NOA: transporte más eficiente para ampliar producción
- Posible expansión hacia Vaca Muerta, actualmente dependiente del transporte vial
Consecuencias para el Estado
La privatización implica importantes cambios en el rol estatal:
- Pérdida de control operativo sobre una red estratégica de transporte.
- Reducción de la planta estatal que actualmente emplea a 4.233 personas.
- Transferencia de riesgos de mantenimiento e inversión al sector privado.
- Dependencia de mecanismos regulatorios para garantizar el acceso abierto a las vías.
- Posible afectación de tarifas para usuarios no prioritarios del sistema.
El Estado mantendrá la propiedad de las vías pero delegará su gestión, confiando en que la competencia privada mejorará la eficiencia del sistema que actualmente requiere subsidios estatales para su funcionamiento. Esta transferencia al sector privado reproduce el modelo de los 90, donde el Estado quedó sujeto a los intereses corporativos y perdió capacidad de intervención en el desarrollo productivo del país.
